LANCEMENT DE TURBOPROPULSEURS MONOMOTEURS EN EUROPE

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*Article publié sur FlyCorporate.com / Contributeur : Rod Simpson*

Le Saint-Graal permettant l’utilisation des appareils monomoteurs selon les règles de vol aux instruments est enfin en vue. Il offre la promesse d’un coup de pouce bien nécessaire aux exploitants européens d’avions nolisés.

« Ce sera un coup de fouet pour le secteur de l’affrètement en Europe », déclare Edwin Breninkmeyer, chef de la direction d’Oriens Aviation, le représentant britannique de Pilatus.

Depuis 1998, les États-Unis autorisent l’utilisation d’avions monomoteurs, tels que le Pilatus PC-12 et le Cessna Caravan, pour les opérations commerciales de nuit et en conditions météorologiques de vol aux instruments (Part 135) visant à transporter du fret et des passagers. Aujourd’hui, un peu moins de 700 avions monomoteurs sont exploités en Amérique du Nord et, en particulier, le Pilatus PC-12 jouit d’une grande popularité auprès des compagnies d’affrètement locales.

Les exploitants d’avions nolisés apprécient les coûts d’exploitation des monomoteurs plus faibles que ceux des bimoteurs, comme le Beechcraft King Air, dont le moteur nécessite deux fois plus d’entretien. Depuis le milieu des années 1990, certains avions monomoteurs tels que le Cessna Caravan et le PC-12 sont également homologués pour le vol en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), notamment en Australie, Afrique du Sud et Nouvelle-Zélande. Mais l’Europe a résolument refusé de cautionner ces opérations, à l’exception des vols de fret effectués dans quelques pays comme la France, la Grèce, la Norvège et l’Espagne. Curieusement, alors qu’il est actuellement illégal de transporter des passagers qui paient, un turbopropulseur monomoteur appartenant à un particulier et exploité par lui peut tout à fait voler de nuit ou en conditions météorologiques de vol aux instruments.

LES AVIONS MONOMOTEURS SONT PARFAITEMENT SÛRS

Au cours des 15 dernières années, les études et les consultations qui se sont succédé ont retardé la prise d’une décision constructive en Europe. Il semble toutefois que l’on soit enfin parvenu à sortir de l’impasse. À la lumière des dernières évolutions, l’AESA et la CAA (l’autorité de l’aviation civile au Royaume-Uni) ont adopté une nouvelle approche visant à autoriser l’exploitation d’appareils à turbopropulsion pour le transport aérien commercial de nuit ou en conditions météorologiques de vol aux instruments, à condition qu’ils satisfassent à des exigences précises en ce qui concerne la fiabilité du moteur, l’équipement, l’exploitation et la maintenance . L’AESA prévoit d’achever sa réglementation en septembre, après quoi elle sera soumise à la Commission européenne. Si tout se passe comme prévu, la version définitive devrait être adoptée au cours du premier semestre de l’année prochaine.

Toutefois, l’autorité de l’aviation civile britannique (CAA) va anticiper la version définitive de la réglementation européenne et prendre les devants quant au vol de monomoteurs commerciaux en conditions météorologiques de vol aux instruments. Les exploitants britanniques obtiendront leur autorisation à compter du mois d’octobre. Cette initiative a été accueillie avec enthousiasme par les compagnies d’affrètement qui se sont attelées à l’élaboration de procédures opérationnelles normalisées en vue du lancement de leurs services

Le risque de défaillance du moteur d’un avion monomoteur est au cœur des préoccupations, mais le turbopropulseur PT6A de Pratt & Whitney Canada, le moteur privilégié pour ces avions, est si fiable qu’il garantit un niveau élevé de sécurité. De nombreuses autres défaillances peuvent être à l’origine d’une urgence en vol, mais il est généralement peu probable que le moteur soit en cause.

 

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L’AESA a conclu que les principaux risques pour la sécurité des vols sont liés aux facteurs humains et aux conditions météorologiques, avec pour principales conséquences l’impact sans perte de contrôle (CFIT) et la perte de contrôle. En ce qui concerne la fiabilité des moteurs, on estime généralement que le taux d’arrêt en vol d’un PT6A est d’environ un pour 370 000 heures de vol. Une étude réalisée en 2005 a montré que les trois turbopropulseurs monomoteurs les plus courants (Cessna Caravan, Pilatus PC-12 et TBM 700) n’ont connu que 21 accidents mortels sur 5,5 millions d’heures de vol, ce qui représente un risque très faible. Beaucoup de ces accidents ne sont d’ailleurs pas liés à une défaillance du moteur. De plus, de nombreux pilotes s’accordent à dire que la perte d’un moteur sur un avion bimoteur ne garantit pas pour autant une situation plus sûre, en raison du stress et de la charge de travail qu’implique le vol asymétrique, sans oublier les conditions météorologiques qui sont souvent mauvaises.

LES MONOMOTEURS SUSCITENT UNE FORTE DEMANDE

Lors de la Conférence BBGA qui s’est tenue récemment à Londres, M. Breninkmeyer a affirmé que les avions tels que le PC-12 suscitent une forte demande en raison de leurs coûts d’exploitation attrayants. Il a par ailleurs ajouté que la clientèle semble tout à fait disposée à voyager à bord d’un avion monomoteur tant qu’elle a confiance en l’exploitant et que le prix est correct.

James Dillon-Godfray, directeur du développement commercial de l’aéroport de Londres-Oxford, a pour sa part constaté que les turbopropulseurs d’affaires sont de plus en plus nombreux à sillonner le ciel, les exploitants cherchant avant tout à réduire leurs coûts. Selon M. Dillon-Godfray, nous sommes en train d’assister à l’ouverture d’un tout nouveau marché.

« De nouvelles routes pourraient s’ouvrir pour relier des villes difficiles d’accès, le tout avec des coûts inférieurs à ceux d’autres transports publics comme le train. Il existe de nombreux petits aérodromes qui ne sont pas ouverts aux avions à réaction, mais qui accueilleraient facilement un Caravan ou un PC-12 », ajoute-t-il.

Cela pourrait bien signifier qu’une nouvelle catégorie de mini centres de service aéronautiques pourrait progressivement voir le jour dans les petits aéroports d’aviation générale, et avec eux la possibilité d’utiliser ces avions comme des navettes d’entreprise. M. Dillon-Godfray ajoute que d’importantes économies peuvent être réalisées par les entreprises qui doivent régulièrement déplacer leur personnel entre des sites distants de 320 à 480 kilomètres (soit un trajet de trois ou quatre heures par la route).

Le spécialiste du secteur Richard Koe, de la société allemande WingX Advance, souligne que le marché des avions monomoteurs à hautes performances a connu un taux de croissance composé de 16 % au cours de la dernière décennie. Environ 2 000 appareils de ce type sont actuellement en service en Europe. M. Koe estime que c’est une excellente occasion pour les courtiers en affrètement européens d’exploiter les prix bas et la polyvalence opérationnelle qu’offrent les monoturbopropulseurs.

Il reste à voir si ces avions voleront des parts de marché aux jets légers et aux biturbopropulseurs. Cela étant, lors du forum BBGA, l’opinion générale semblait aller dans le sens d’une expansion de ce nouveau segment de marché plutôt que d’une menace pour le marché de l’affrètement, et il ne serait pas judicieux que les exploitants d’avions à réaction et de biturbopropulseurs baissent leurs prix pour faire face à la concurrence.

Lire l’article sur Fly Corporate : http://www.fly-corporate.com/single-engine-turboprops-set-to-launch-in-europe/

COVER PHOTO: Photo by TBM Daher / TBM 930 & TBM 900